Pojazd

---

Pojazd jest mały, lekki, jednoosobowy i jednokierunkowy, oparty na kształcie okręgu uciętego na dole. Jego wymiary to 1m szerokości, 2m długości oraz 1,6m wysokości.

Posiada jedne drzwi otwierane z przodu do góry, po obrysie pojazdu, zatem po ich otwarciu bryła pojazdu nie zwiększa swojej objętości. Jest to szczególnie ważne gdy wystąpi potrzeba otwarcia drzwi w zakrytym odcinku toru.

Pojazd jest przystosowany do przewozu osób, rowerów czy towarów umieszczonych na europalecie.

W środku jest możliwość przearanżowania wnętrza i zmiany konfiguracji fotela dostosowując go do potrzeb osoby niepełnosprawnej na wózku inwalidzkim.

Dlaczego pojazd jest tylko jednoosobowy?

---

Większość pozostałych istniejących koncepcji PRT przedstawia projekty kabin wieloosobowych. Tak naprawdę w pojeździe Freengo PRT z powodzeniem zmieszczą się dwie dorosłe osoby jeśli jedna będzie siedziała na kolanach drugiej. Tym bardziej zmieści się mama z dzieckiem na kolanach. Dla przejazdu większej liczby osób przewidziany jest tryb podróży grupowej. Wreszcie z obserwacji wynika, że większość ruchu samochodowego w mieście to jedna osoba – kierowca. Po przeniesieniu tych, którzy podróżują pojedynczo do pojazdów PRT na ulicach zrobi się miejsce dla miejskiej mikrobusowej komunikacji opcjonalnej na życzenie – dla tych, którzy z uzasadnionych powodów nie mogą skorzystać z żadnej z opcji PRT.

Pojazd jest jednoosobowy aby zminimalizować jego wymiary. Małe wymiary pojazdu sprzyjają:

• ograniczeniu przestrzeni potrzebnej pod stanowisko postojowe (często postulowane na wąskich chodnikach w centrum miast)
• ograniczeniu głębokości półwykopu, co obniża koszty budowy oraz ułatwia ewentualną ewakuację
• zwiększeniu liczby pojazdów na danym odcinku toru (co przyjmując i tak większość podróży indywidualnych znacznie usprawnia system)
• ograniczeniu przestrzeni technicznej garażowania i obsługi pojazdów
• lekkości pojazdu, a co za tym idzie mniejszemu zużyciu energii

Wymiary i umiejscowienie torów

---

Jak w każdym systemie PRT wydzielenie torowisk od pozostałego ruchu (pieszego, rowerowego, samochodowego) odbywa się wielopoziomowo. Tym co odróżnia FreengoPRT od pozostałych systemów jest schowanie torowiska poniżej poziomu ulic, a nie powyżej (na estakadach czy nasypach).

Gdzie znajdują się właściwie tory?

Tory znajdują się w tzw. półwykopach czyli rowach w kształcie litery U, zwykle po obu stronach ulicy. W każdym półwykopie znajduje się jeden tor, w którym pojazdy poruszają się tylko w jednym kierunku. W obu półwykopach po obu stronach ulicy pojazdy poruszają się w przeciwnych kierunkach.

Głębokość półwykopu to 1,9m, a w przypadku nakrycia półwykopu płytą (np. skrzyżowanie, wyjazd z posesji, przejście dla pieszych itp.) światło tunelu ma 1,7m wysokości. Półwykop ma 1,3m szerokości.

Jak i gdzie to zmieścić na naszych ulicach?

Weźmy typową ulicę w śródmieściu, np. Tadeusza Kościuszki we Wrocławiu.

2,5 metrowe chodniki, tory tramwajowe w jezdni, która ma 12m szerokości. Do tego brak drogi dla rowerów, mało miejsca na zaparkowanie samochodu. Jak tu zmieścić jeszcze półwykopy z PRT?

Kluczowa w całej koncepcji jest idea zastąpienia tramwajów systemem PRT. Na ulicach w ścisłym centrum i w śródmieściu po likwidacji torowiska tramwajowego w ulicy otrzymujemy dodatkowe miejsce. Oprócz tego zakłada się znaczne zmniejszenie ruchu samochodowego na rzecz PRT, więc docelowo można pozostawić w mieście po jednym pasie ruchu w każdym kierunku. Kolejnym postulatem jest budowa dróg dla rowerów na większości ulic miasta. Docelowo ulica Kościuszki wyglądałaby tak:

Po obu stronach mamy 2-metrowe chodniki, następnie półwykop PRT o szerokości 1,3m, oddzielony od chodnika lekką barierką. Dalej mamy 1,5-metrowe jednokierunkowe drogi dla rowerów oraz szerokie, 3,5-metrowe pasy ruchu dla samochodów.

Wszędzie, gdzie występuje potrzeba przekroczenia półwykopu (np. wyjazd z posesji, boczna uliczka, przejście dla pieszych itp.) wystarczy przykryć półwykop specjalną płytą o grubości 20cm (por. rys. pierwszy).

I teraz można przystąpić do zaprojektowania skrzyżowań oraz stacji...

Zasilanie, napęd i układ jezdny

---

Zasilanie

System Freengo PRT, jak zresztą każdy znany system PRT, posiada pojazdy zasilane energią elektryczną. Podobnie też jak w istniejących systemach np. Masdar czy Heathrow, energia elektryczna pochodzi z akumulatorów ładowanych indukcyjnie podczas postojów.

Silnik

Podobnie jak w niektórych innych systemach PRT, np. JPods albo SkyTran, pojazd rozpędzany jest i hamowany za pomocą silnika liniowego. W tym przypadku stojan umieszczony jest w torze, a rotor w stopie pojazdu.

Układ jezdny

Pojazd nie posiada kół lecz tzw. "stopę", która wbudowana jest w tor i łączy się z pojazdem poprzez wąską szczelinę pośrodku toru. Stopa składa się z 5 niezależnych skrętnych belek. Wnętrze stopy jest puste aby do minimum zmniejszyć opory powietrza.

Magnetyczna lewitacja

W każdej belce stopy (kolor czerwony) znajdują się dwa rodzaje elektromagnesów (kolor żółty):

• elektromagnesy nośne,
• elektromagnesy kierunkowe,

zaś w torze (kolor szary) znajdują się ferromagnetyki (kolor zielony), z którymi te elektromagnesy oddziaływują:

Elektromagnesy nośne przyciągają stopę do górnej części toru i przeciwdziałając sile grawitacji unoszą cały pojazd do góry. Zmiana natężenia prądu w elektromagnesach pozwala regulować odległością stopy od toru. Odległość ta jest mierzona kilka tysięcy razy na sekundę i gdy tylko elektromagnes oddala się od ferromagnetyka (czyli pojazd opada), prąd jest zwiększany, gdy są za blisko siebie - prąd jest zmniejszany.

Podobną pracę wykonują boczne elektromagnesy kierunkowe, które zapobiegają ocieraniu stopy o ścianki toru, z tym że nie przeciwdziałają sile grawitacji tylko sobie wzajemnie.

Unoszenie pomocnicze na zasadzie "inductrack"

Działanie elektromagnesów unoszących powoduje duże utraty mocy i nagrzewanie się uzwojeń, dlatego postuluje się na prostych i długich odcinkach torów, gdzie pojazd zawsze rozwija większą prędkość, ułożenie aluminiowych płatów (kolor różowy). Natomiast w dolnej części stopy umieszczone byłyby silne magnesy stałe w układzie Halbacha.

W momencie kiedy pojazd porusza się z dużą prędkością, pomiędzy aluminium a magnesem stałym wytwarza się siła odpychająca - staje się w tym przypadku siłą nośną. Odciąża ona elektromagnesy unoszące, dzięki czemu następuje mniejsze zużycie prądu i mniejsze utraty mocy na uzwojeniach.

Rozjazdy

Jednym z głównych postulatów Freengo PRT jest prostota i niezawodność całego systemu. Dlatego maksymalnie ograniczona została ilość elementów ruchomych, które mogłyby ulec uszkodzeniu, zarówno w pojeździe jak i w torze. Dotyczy to w szczególności rozjazdów.

Rozjazdy są rozjazdami pasywnymi. Oznacza to, że nie ma w nich elementów ruchomych, których przemieszczenie spowodowałoby dopiero zmianę kierunku jazdy. Przy bardzo dużej liczbie rozjazdów (np. na każdej stacji jest ich kilka-kilkanaście) kłopotliwe byłoby nadzorowanie, serwisowanie, smarowanie, wymiana itp. wszystkich silników, siłowników, przekładni itd. Rozjazdy muszą być więc bezobsługowe.

W momencie gdy pojazd zbliża się do rozjazdu, musi wybrać odpowiedni tor jazdy - lewy lub prawy. Do tego służą opisane wcześniej elektromagnesy kierunkowe. Jeśli pojazd chce pojechać w prawo (jak na powyższym rysunku), włącza się tylko elektromagnes kierunkowy prawy, a wyłącza się elektromagnes kierunkowy lewy.

Na rozjeździe jednak panują inne warunki, ponieważ nie ma siły, która przeciwdziałałaby przyciąganiu pojazdu do prawej ściany toru. Bez tej siły elektromagnes przyciągnąłby stopę do toru i spowodował tarcie. Aby tego uniknąć na całej długości rozjazdu zamiast ferromagnetyka należy ułożyć silny magnes stały (kolor czerwony). Wówczas sterując kierunkiem prądu w elektromagnesie można uzyskać siłę odpychającą lub przyciągającą.

Skrzyżowania

---

Dzięki umieszczeniu torów (półwykopów) po obu stronach ulicy możliwe było zaprojektowanie skrzyżowań w kształcie ronda. Rozwiązuje to wiele problemów związanych np. z przepustowością czy lewoskrętami. Wyznaczono dodatkowe prawoskręty z pominięciem wjeżdżania na rondo.

Dodatkowo rondo można wykorzystac jako "zawrotkę" stacji dla stacji umieszczonych blisko skrzyżowań. Całość skrzyżowania znajduje się w przykrytych półwykopach pod ulicami. Analogicznie można wykorzystać ronda na skrzyżowaniach typu "T" lub "Y", a także większej niż 4 liczbie dróg dochodzących.

Automatyczne kontenery na śmieci

---

Jeśli sieć PRT w mieście będzie dość gęsta, można na „blokowiskach” i osiedlach ustawiać dodatkowe stacje zamiast „śmietników”, gdzie specjalnie zabudowane pojazdy będą pełniły rolę kontenerów na śmieci (jeden na szkło, drugi na plastiki, trzeci na papier, czwarty na zmieszane odpady).

Specjalne czujniki napełnienia będą sygnalizowały całkowite napełnienie kontenera i wywoziły taki kontener na wysypisko, jednocześnie będzie podjeżdżał kolejny pusty kontener. Takie rozwiązanie znacząco zmniejszyłoby koszty wywozu śmieci w mieście.

Przewóz towarów

---

Sieć Freengo PRT została zaprojektowana nie tylko z myślą o przewozie ludzi, ale również towarów. Bardzo duży ruch samochodowy, którego można się pozbyć w mieście generują wszelkiego rodzaju kurierzy, dostawcy, zaopatrzeniowcy oraz osoby przewożące towary małogabarytowe w pojazdach prywatnych.

Pojazd Freengo PRT został tak zaprojektowany aby można było w nim zmieścić europaletę. Ma to tę zaletę, że łatwo można taki pojazd załadować oraz rozładować przy pomocy wózka widłowego.

Taki przejazd różni się tym, że osoba zamykająca i wyprawiająca pojazd (lub grupę pojazdów) w podróż z towarem wskazuje w systemie identyfikator osoby, która na stacji docelowej (tę należy też oczywiście wskazać) może taki pojazd otworzyć i wyjąć towar. Odbierający otrzymuje na smartfonie powiadomienie o wyprawieniu towaru oraz czasie i miejscu odbioru. Towar jest zamknięty i bezpieczny, nikt nie może ani po drodze ani na stacji docelowej zatrzymać pojazdu i go otworzyć. Za dodatkową opłatą u przewoźnika można towar ubezpieczyć. W przypadku nie otwarcia pojazdu na stacji docelowej przez określony czas pojazd powraca do stacji wyprawienia, o czym informowany jest w smartfonie wyprawiający.

Freengo PRT można wykorzystać zarówno w przewozach towarowych prywatnych jak i komercyjnych. Oto przykłady zastosowań:

• Przekazanie dużego sprzętu (np. telewizor, rower, pralka itp.) ale też małego (tablet, smartfon, mały sprzęt AGD/RTV) do naprawy
• Sklepy internetowe, aukcje internetowe, strony z ogłoszeniami - przekazanie sprzedanego towaru w tym samym mieście
• Catering, telepizzerie - dostawa posiłków do firm, przedszkoli, obsługa imprez itp.
• Zaopatrzenie małych sklepów
• Wszelkiego typu wypożyczalnie na odległość (przez internet)

System można obsługiwać tylko posiadając konto osobiste. Dzięki temu wiadomo kto wyprawił towar oraz kto odebrał.

Jeżdżące paczkomaty i sklepiki (kioski) bezobsługowe

---

Znana innowacyjna polska firma InPost jest autorem projektu paczkomatów, który doskoknale się w naszych miastach przyjął. Jednym z mniej dogodnych elementów tego systemu jest potrzeba jeżdżenia od paczkomatu do paczkomatu celem uzupełnienia urządzenia nowymi przesyłkami, ewentualnie wyjęcia nieodebranych.

System PRT mógłby przyjść z pomocą także i tutaj. Całość opierałaby się na zbudowaniu specjalnych pojazdów będących paczkomatami. W pojazdach takich znajdowałyby się standardowe schowki na przesyłki o gabarytach: 38x8cm, 38x19cm oraz 38x41cm. Szerokość pojazdu 1m z łatwością umożliwia zachowanie głębokości każdego z tych gabarytów czyli 64cm. Poniżej porównanie pojazdu Paczkomat ze zwykłym pojazdem oraz wzrostem dorosłego człowieka (1,8m).

Miejscami, na których stałyby te paczkomaty, mogłyby być zarówno zwykłe stacje (zarezerwowane jedno z krańcowych stanowisk ze względu na obsługe z boku) jak i dedykowane osobne miejsce połączone z całym systemem odnogą (bocznicą) toru. Miejsca "pobytu" paczkomatów byłyby stałe i niezmienne, tak aby mieszkańcy przyzwyczaili się do tego, gdzie taki paczkomat znaleźć.

O określonych porach dnia (np. 2 razy w ciągu doby), a także na specjalne żądanie pojazd mógłby wrazać do "bazy przeładunkowej" celem załadunku, a na jego miejscu pojawiałby się pojazd z nowymi przesyłkami lub wracałby ten sam, uzupełniony o nowe przesyłki.

Łatwo wyobrazić sobie takie bezobsługowe sklepiki (automaty) wracające do bazy właściciela celem uzupełnienia towaru. Właściciel mógłby wynajmować zarówno pojazdy jak i stanowiska "na mieście", sam musiałby zadbać o obsługę i uzupełnianie towarów. Zyskiem dla niego byłby brak potrzeby zatrudniania sprzedawców czy brak kosztów transportu zaopatrzeniowego. A wszystko celem zmniejszenia ruchu samochodów dostawczych i przewozu towarów na ulicach miast.

Wykorzystanie kolei miejskiej i podmiejskiej w systemie

---

Koncepcja Freengo PRT nie tylko nie jest konkurencją do szynowej komunikacji zbiorowej w postaci kolei miejskiej i podmiejskiej ale wręcz ma na celu jej wspieranie jako idealny sposób na uporanie się z „problemem ostatniej mili” czyli dojazdu na stacje.

W naszej koncepcji chcemy wyposażyć wszystkie perony stacji w obrębie miasta w stanowiska pojazdów PRT. Dodatkowo chcemy zintegrować system płatności za przejazdy PRT i koleją miejską, a także udostępnić w pojazdach PRT rozkłady jazdy pociągów tak, aby już na stanowisku PRT pojazd wiedział na który peron ma dojechać oraz czy dany pociąg ma opóźnienie, a także czy jest jeszcze szansa na dany pociąg zdążyć. Oczywiście można w ten sposób zintegrować również przejazdy dalekobieżne.

Dlaczego nie system wiszący lub podparty na estakadach ponad ulicami?

---

Właściwie wszystkie koncepcje PRT przewidują rozdzielenie ruchu naziemnego oraz PRT umieszczając korytarze transportowe PRT ponad ulicami i chodnikami. Powoduje to konieczność stawiania słupów podtrzymujących oraz przęseł czy belek nośnych dla estakad, po których poruszają się pojazdy. O ile technicznie nie stanowi to dużego problemu, a być może nawet będzie tańsze niż budowa torów w półwykopach, o tylko skutecznie i bezpowrotnie zniszczy osie widokowe ulic miast, zaburzy ład przestrzenny, spowoduje zacienienia oraz ograniczy widoczność z okien budynków. Jesteśmy przeciwnikami budowania słupów i estakad zaburzających ład przestrzenny miast.

Dodatkowym minusem systemów podwieszonych jest potrzeba znacznie większej różnicy poziomów niż w postulowanym w projekcie Freengo PRT półwykopie. Dolna część pojazdu podwieszonego powinna znajdować się około 4-5 m nad ziemią, a w przypadku pojazdów na estakadach – dolna część przęsła. To stwarza duże problemy w budowie stacji – albo stacje znajdują się wysoko i dojście do nich jest utrudnione, szczególnie dla osób niepełnosprawnych i wymaga stosowania wind, albo pojazdy potrzebują znacznego dystansu (kilkunastu metrów) do zjechania na poziom ziemi, co z kolei wymaga dużych wolnych przestrzeni. Również ewentualna ewakuacja pasażerów z takich wysokości jest dość problematyczna.

Tor Freengo PRT znajduje się zaledwie 1,9m pod powierzchnią ziemi (wzrost wysokiego mężczyzny), co sprawia, że pojazd w bardzo krótkim czasie jest wynoszony na powierzchnię ziemi, a ewentualna ewakuacja pasażerów nie nastręcza dużych problemów.

Wreszcie - nie ma najmniejszych przeciwwskazań aby na pewnych odcinkach, ze względu np. na ukształtowanie terenu czy inne przeszkody (cieki wodne, budowle itp.), przeprowadzić tor Freengo PRT na estakadzie. Należy jednak zrobić to w taki sposób, aby same stacje znajdowały się już na poziomie chodnika.

Dlaczego półwykopy, a nie zamknięte tunele?

---

W projekcie zdecydowano się na półwykopy z kilku powodów

• do pojazdów będzie docierało światło dziennie (a nocą światło z ulicznych latarni), a osoby siedzące w pojazdach będą się orientowały w przestrzeni dostrzegając charakterystyczne budynki i inne wyższe punkty wzdłuż trasy przejazdu
• zamknięty tunel wymaga zastosowania osobnych przepisów przeciwpożarowych i bezpieczeństwa, oświetlenia awaryjnego oraz wentylacji, co znacznie podraża projekt
• z otwartego półwykopu łatwiej jest przeprowadzić ewakuację (wprost z pojazdu na powierzchnię) niż z zamkniętego tunelu (tunel musiałby być szerszy niż pojazd aby ułatwić poruszanie się ewakuowanych pasażerów chcących dojść do wylotu tunelu).

Dlaczego wejście do pojazdu z przodu, a nie z boku?

---

Freengo PRT jest jednym z dwóch (obok Metrino PRT) systemów, w których drzwi otwierają się z przodu.

Po pierwsze ma to istotne znaczenie przy parkowaniu prostopadłym – dzięki temu można ograniczyć przestrzeń wokół pojazdu do minimum i zwiększyć liczbę stanowisk na stacji – pojazdy mogą stać blisko obok siebie, a sama stacja może zawierać więcej stanowisk niż w przypadku gdyby wejścia były obok siebie. Ma to istotne znaczenie w "ciasnej" zabudowanej przestrzeni miejskiej. Odległości pomiędzy pojazdami mogą wynosić nie więcej niż pół metra.

Druga istotna sprawa to załadunek przy pomocy wózków widłowych - magazynowa rampa załadunkowa nie musi być długa, a liczba pojazdów zaparkowanych przy niej "przodem" może być znacznie większa niż pojazdów zaparkowanych "bokiem" (w przypadku gdyby były drzwi z boku). Zwiększa to elastyczność i możliwości załadunku oraz skali działalności takiej firmy.

Natomiast jako jedyne Freengo PRT zastosowało rozwiązanie, gdzie drzwi przesuwają się po obrysie pojazdu, nie wychodząc poza ten obrys (w Metrino jesto to niemożliwe ze względu na zaczep pojazdu o góry). Ma to istotne znaczenie jeśli trzeba będzie otworzyć pojazd w zamkniętym tunelu, a także nie wymaga zachowania przestrzeni wokół pojazdu (z przodu i nad pojazdem) potrzebnej na otwarcie drzwi. Dodatkowo ułatwia wjazd i wyjazd z pojazdu osobom na wózku.

Dlaczego bateria, a nie zasilanie z toru?

---

Wszystkie znane systemy PRT oparte są na silnikach elektrycznych (nie ma rozwiązań opartych na silnikach spalinowych), tak samo jest w przypadku Freengo PRT. Zdecydowano się na zasilanie tych silników z własnych baterii ładowanych indukcyjnie na stanowiskach stacji pojazdów. Ma to zminimalizować ryzyko ewentualnych przestojów całego systemu spowodowanych brakiem zasilania z sieci. Podobny system zastosowano w Masdar, gdzie pojazd nawet z włączoną klimatyzacją może przejechać ponad 60 kilometrów, a także na lotnisku Heathrow w Londynie.

Dlaczego magnetyczna lewitacja, a nie konwencjonalne koła?

---

Właściwie wszystkie systemy PRT (z wyjątkiem LevX, SkyTran oraz Magnovate) oparte są na kołach lub rolkach. Opracowany przez Freengo system magnetycznej lewitacji oraz magnetycznej zmiany toru daje następujące korzyści:

• brak tarcia, a więc i brak zużywania się infrastruktury jezdnej, co obniża koszty utrzymywania całej infrastruktury i wydłuża jej żywotność na wiele lat
• brak elementów ruchomych w pojeździe, co znacznie upraszcza konstrukcję pojazdów oraz minimalizuje ryzyko awarii elementów mechanicznych ruchomych (koła, hamulce, przeguby, łożyska itp.)
• brak elementów mechanicznych ruchomych w zwrotnicach co minimalizuje ryzyko awarii zwrotnic i przestojów całego systemu
• brak hałasu – przejazd pojazdu opartego o magnetyczną lewitację jest niemal bezgłośny.

Dodatkowo rozpędzanie i hamowanie silnikiem liniowym ma tę zaletę, że pojazd jest niemal odporny na warunki atmosferyczne (mokra, śliska nawierzchnia, zaśnieżenie, oblodzenie itp.). W przypadku braku zasilania (awaria baterii) pojazd opada na tor i spokojnie wyhamowuje siłą tarcia.

Dlaczego nie ma możliwości wyboru trasy ze środka pojazdu?

---

Zdecydowano się na takie rozwiązanie, aby już w momencie otwarcia drzwi pojazd wiedział dokąd ma jechać i natychmiast wyruszył w trasę. Ma to na celu usprawnienie całego systemu.

Wybór trasy odbywa się albo na specjalnym stanowisku (w infokiosku) na stacji, albo zaprogramowany może być poprzez konto podróżnika – z domu przez internet lub w specjalnej aplikacji na smartfonie. Po zaprogramowaniu trasy osoba podchodzi do dowolnego pojazdu, przykłada palec do czytnika Finger Vein (opcjonalnie wkłada do pojazdu kartę zakodowaną w infokiosku na stacji) i drzwi otwierają się (lub nie jeśli trasa nie jest wybrana lub opłacona). Wyklucza to sytuacje niepotrzebnego przesiadywania w pojeździe osób niepowołanych, niezdecydowanych w wyborze trasy czy zwyczajnie np. tylko chroniących się przed deszczem. Pojazd rusza natychmiast po zamknięciu drzwi, jest jedynie możliwość przerwania trasy w każdym momencie i zjazdu na najbliższą stację. Dodatkowo występować może potrzeba szybkiego przegrupowania pustych pojazdów, co byłoby utrudnione kiedy wiele pojazdów byłoby zajętych pasażerami próbującymi przez dłuższy czas wybrać stację docelową.

Można zaprogramować również stałe przejazdy, np. w dni robocze pomiędzy 8.00 a 9.00 celem podróży (nieistotne z jakiego punku miasta) będzie zakład pracy lub firma, a pomiędzy 16.00 a 17.00 zawsze dom.

Dlaczego budować torowiska PRT, a nie stworzyć PRT w oparciu o autonomiczne pojazdy i istniejącą sieć ulic?

---

Obecnie na świecie istnieje kilka projektów stworzenia sieci autonomicznych (czyli bez udziału kierowcy) pojazdów. Jeden z pojazdów jest testowany od paru lat przez Google, są też takie projekty jak Lutz Pathfinder czy projekt zaadoptowania ULTra PRT z Heathrow na ulice Londynu.

Początkowo również wychodziliśmy z tego założenia – chcieliśmy stworzyć w mieście sieć taksówek opartych o autonomiczne pojazdy Google’a jeżdżących po istniejących ulicach i parkujących na istniejących parkingach. W teorii system taki ma wiele plusów, m.in. niemal gotowa już infrastruktura, brak potrzeby budowania torów, możliwość samodzielnego przegrupowania pustych aut do miejsc gdzie są potrzebne, brak potrzeby posiadania prawa jazdy, komunikacja wszystkich pojazdów ze sobą celem zoptymalizowania tras (również względem siebie).

Jednak zaczęły powstawać pytania i wątpliwości i tak:

1. Czy pojazdy google to mają być miejskie taksówki (a więc pojazdy przechodnie) czy też prywatne auta wyposażone w automatycznego kierowcę? Oczywiście odpowiedź jest jasna – ograniczamy kongestię więc muszą być to auta jak najbardziej przechodnie – taksówki
2. Jeśli są to auta przechodnie to czy korzystają z tych samych ulic co auta prywatne? Oczywiście, nie wszędzie da się w mieście wydzielić buspasy (taxi-pasy), po których poruszałyby się te taksówki, szczególnie na wąskich ulicach osiedlowych czy w śródmieściu (kwartały kamienic z niezbyt szerokimi ulicami).
3. Jeśli ruch jest mieszany to jednak auta google mogą utknąć w korku? Oczywiście, niestety tak. Tym bardziej, że w tych korkach tkwią też pojazdy przewożące nie tylko ludzi ale również towary.
4. A może zabronić korzystania z prywatnych aut tylko na rzecz np. "google cars"? Pojawił się taki pomysł. Nawet wyobrażając sobie, że po mieście kursują tylko taksówki google’a (co oznacza gwałtowny spadek popytu na nowe auta i podniesienie się larum producentów samochodów) pojawia się pytanie – jak daleko od centrum mogą dojechać? Czy tylko do granic miasta, a może do suburbiów też? Jeśli daleko od miasta to może ich w pewnym momencie zabraknąć w mieście. Jeśli tylko do granic – to co dalej, jeśli ktoś chce dojechać do miejscowości 10-15 km od miasta? Obecnie wsiądzie w swoje auto pod domem i tam dojedzie. Poza tym dlaczego odbierać ludziom satysfakcję z posiadania i prowadzenia własnego samochodu, szczególnie poza godzinami szczytu, kiedy ulice nie są zatłoczone? Czy pojazdy specjalne i uprzywilejowane (straż pożarna, policja, śmieciarki itp.) też mają być pojazdami autonomicznymi? Czy dostawcy, szczególnie przyjeżdżający spoza miasta, mają na obrzeżach przeładowywać towar do autonomicznych pojazdów transportowych kursujących po mieście?
5. Pojawia się kolejne pytanie – co z pieszymi i rowerzystami? Taksówki autonomiczne będą musiały się zatrzymywać przed przejściami dla pieszych, przepuszczać rowerzystów na skrzyżowaniach itd. Tworzenie wszędzie rozwiązań wielopoziomowych dla pieszych/rowerzystów absolutnie nie wchodzi w grę z trzech powodów: braku miejsca (szczególnie na osiedlach), zaburzenia ładu przestrzennego oraz trudności w dostaniu się na kładkę czy do przejścia podziemnego szczególnie dla osób niepełnosprawnych. A jeśli ruch pieszy i rowerowy (oraz jak wcześniej ustaliliśmy również prywatny samochodowy) będą się krzyżowały z ruchem taksówek autonomicznych to przejazd nie będzie już tak szybki jak po zupełnie wydzielonym korytarzu dla PRT i mogą się zdarzać korki i niespodziewane postoje.
6. Znany już problem wyboru decyzji w trudnych sytuacjach na drodze, np. pojawia się nagle na drodze przeszkoda i wybór czy omijając przeszkodę wjechać w grupę dzieci idących poboczem, powodując śmierć kilkorga z nich, czy też wjechać w przeszkodę (lub np. w mur po drugiej stronie drogi) powodując śmierć pasażerów auta, nie mając innej opcji do wyboru w danej sytuacji. Czy ludzie będą korzystali z aut, które za nich zadecydują o ich życiu lub śmierci?
7. No i wreszcie problem "klimatyczny" – Freengo PRT w założeniach dzięki silnikowi liniowemu i magnetycznej lewitacji ma być bardzo odporny na zmiany pogodowe, szczególnie ciężką zimę i śliską nawierzchnię. Trudno natomiast zgadnąć jak poradzą sobie taksówki autonomiczne na tradycyjnych oponach po wystąpieniu niespodziewanej gołoledzi czy śnieżycy. Jeśli nawet nie będzie dochodziło do stłuczek to sam ruch zostanie bardzo spowolniony. Czy gęsto padający, oblepiający wszystko śnieg nie spowoduje złego funkcjonowania urządzeń pokładowych takich jak kamery i czujniki optyczne? System PRT w Masdar funkcjonuje w klimacie stabilnym (gorącym), a na dodatek w podziemiu czyli bez wpływu na warunnki atmosferyczne. Ale miasto to jest budowane od "zera" i można podziemny system zaprojektować i zbudować w pierwszej kolejności, w obecnych miastach już niestety nie.

Czy zbudowanie takiego systemu w naszych miastach jest realne?

---

„Zbudowanie takiego systemu w mieście wielkości Wrocławia to utopia – wymagałoby to rewolucji, rozkopania miasta na kilka lat, mieszkańcy nie zgodziliby się na to”

Naszym zdaniem dzisiejsze miasta są zakorkowane i „zaśmiecone” autami do granic możliwości. Buduje się dla nich kolejne pasy ruchu nie zważając na Paradoks Downsa-Thompsona (https://pl.wikipedia.org/wiki/Paradoks_Downsa-Thomsona ) oraz paradoks Braessa (https://pl.wikipedia.org/wiki/Paradoks_Braessa ). Naukowo stwierdzone jest więc, że ruch w mieście będzie płynny TYLKO w przypadku zorganizowania sprawnej komunikacji publicznej, a nigdy w oparciu o komunikację indywidualną samochodową (prywatną). Jednak mieszkańcy niechętnie przekonują się do komunikacji zbiorowej, często wolą spędzać czas w korkach w swoim pojeździe niż korzystać z transportu publicznego. W części poświęconej porównaniu Freengo PRT z innymi formami transportu w mieście pokazano przewagę, jaką dawałoby dla pasażera ale i dla urbanistyki i wyglądu miast wdrożenie takiego systemu.

Jednym z głównych etapów projektowania i stworzenia „Freengo PRT” jest obranie sobie docelowego miasta i na jego przykładzie pokazanie zarówno etapów przebudowy istniejącego stanu do stanu ostatecznego, jak i pokazanie korzyści dla mieszkańców. W tym celu należy:

1. Przeprowadzić analizę przemieszczania się mieszkańców, gęstości zaludnienia i rozmieszczenia skupisk docelowych (np. miejsc pracy) w obszarze miasta, a także z suburbiów.
2. Zaprojektować całą sieć PRT, w tym wyznaczyć ulice, wzdłuż których mają przebiegać linie sieci, wyznaczyć stopień przebudowy tych ulic, wyznaczyć położenie i wielkości stacji, ewentualnie wyznaczyć linie nie przebiegające wzdłuż ulic (np. na estakadach nad polami, rzekami itp.)
3. Zaprojektować i zwizualizować docelowy wygląd ulic, placów, przestrzeni międzyblokowych i osiedlowych, przedstawić na wizualizacjach typu „przed-po” jak mogą wyglądać te obszary gdy zamiast tysięcy aut, betonowych ulic i parkingów będą tam tereny zielone, spacerowe, zadrzewione, z czystszym powietrzem i bez hałasu.
4. Stworzyć symulację 2D poruszania się pojazdów po mieście, w której każdy mieszkaniec będzie mógł sprawdzić jak daleko ma do najbliższej stacji (z miejsca zamieszkania, miejsca pracy itp.) oraz ile czasu zajmie mu podróż na najczęściej pokonywanych trasach w mieście.
5. Połączyć punkty 3 i 4 i zrobić symulację 3D (wykorzystując np. oprogramowanie Omnibus Symulator) w postaci aplikacji połączonej z innymi podróżnymi online.

Naszym zdaniem tylko takie analizy, wizualizacje i symulacje pozwolą na dalszą dyskusję nad zasadnością przeprowadzania tego typu rewolucji w mieście. Dopiero wówczas, po dłuższym okresie testowania przez mieszkańców tego systemu w świecie wirtualnym, będzie można przeprowadzić konsultacje społeczne czy nawet referendum w sprawie wdrażania lub nie tego systemu.

Dlaczego tory w przeciwnych kierunkach są w dwóch różnych półwykopach po obu stronach ulicy zamiast w jednym półwykopie (nie byłoby taniej?) pośrodku lub na jednym brzegu ulicy?

---

W systemie Freengo PRT w jednym półwykopie zasadniczo mieści się jeden tor, po którym poruszają się pojazdy w jednym kierunku. Na poniżsym rysunku przekrój typowej stacji z rampą rozmieszczonej po obu stronach ulicy z torem tranzytowym pod ulicą (zakryty półwykop):

Poniżej kilka powodów, dla których półwykopy umieszczone są po obu stronach ulicy.

1. Dowolność wyboru stacji. W przypadku standardowej komunikacji autobusowej czy tramwajowej pasażer nie tylko musi znać numer linii ale także musi wiedzieć z którego przystanku jego pojazd odjeżdża w pożądanym kierunku.
   Jednym z głównych założeń projektu Freengo PRT jest to, aby pasażer nie zastanawiał się gdzie i do którego pojazdu wsiąść aby dojechać do celu. Jako że pojazdy są jednokierunkowe, trudności nastręczałoby ich odwrócenie w wąskim półwykopie, a takie konfiguracje stacji i rozjazdów, które umożliwiłyby wyruszenie w dowolnym kierunku byłyby bardzo skomplikowane i być może wielopoziomowe. Tymczasem umieszczenie dwóch półwykopów z jednym torem w każdym w przeciwnych kierunkach po obu stronach jezdni umożliwia wprowadzenie tzw. zawrotek czyli łuków pod ulicami, które wyprowadzają pojazd w pożądanym kierunku, jak również pozwalają na przybycie pojazdu na stację umieszczoną najbliżej adresu docelowego.
2. Skanalizowanie ruchu aut przy osi ulicy. Kolejnym ważnym założeniem Freengo PRT jest maksymalne odsunięcie uciążliwego (hałas, spaliny, niebezpieczeństwo dla pieszych) ruchu aut od chodników i zabudowań. Taką barierą stają się półwykopy PRT, równocześnie skierowując pasy ruchu jezdni do środka ulicy i odsuwając auta od zabudowań.
3. Dostępność do stacji W przypadku linii tramwajowych często usytuowane są one przy osi jezdni i tam też, na wysepkach, umieszczone są przystanki. Zmusza to za każdym razem pasażera korzystającego z tramwajów do przekraczania jezdni, co zawsze jest niebezpieczne. Umiejscowienie nitek PRT po obu stronach jezdni sprawia, że pojazdy PRT dostępne są wprost z chodników, bez potrzeby przekraczania jezdni.
4. Skrzyżowanie PRT w formie ronda. Skrzyżowanie prostopadłe półwykopów Freengo PRT, gdy są one umieszczone po obu stronach jezdni, daje możliwość budowy rond PRT zamiast skomplikowanego systemu rozjazdów. Dzięki temu ruch staje się płynniejszy z możliwością zawrócenia pojazdu.

Podróż grupowa

---

Ponieważ pojazdy są małe jednoosobowe (z możliwością przewiezienia dziecka na kolanach), przewiduje się zaprogramowanie przejazdu grupowego.

Przejazd grupowy może służyć do przewiezienia grupy osób w kilku pojazdach w to samo miejsce np. rodziców i ich dzieci lub osoby w jednym pojeździe i jej dużego bagażu/roweru/wózka w drugim.

Przy podróży grupowej zawsze jeden podróżny jest „przewodnikiem” i on decyduje o miejscu docelowym oraz o tym, kiedy wszystkie pojazdy ruszą ze stacji.

Po wybraniu przez przewodnika liczby pojazdów (od 2 do 4) oraz stacji docelowej powinien on podejść do każdego wskazanego przez system pojazdu na stacji i otworzyć drzwi swoim palcem, a następnie umiejscowić w nim współpasażera lub bagaż. Po wypełnieniu wszystkich pojazdów i zamknięciu ich drzwi dopiero na końcu przewodnik zajmuje miejsce w swoim pojeździe i decyduje o rozpoczęciu podróży lub rezygnacji. Przy rezygnacji z podróży również musi podejść do każdego pojazdu i otworzyć drzwi – nie otworzą się one automatycznie.

Podczas podróży wszystkie pojazdy uczestniczące w przejeździe grupowym połączone są intercomem – zarówno dźwiękiem jak i obrazem. Ekran LCD w każdym pojeździe podzielony jest na 2 lub 3 części, w których widać wnętrza pozostałych pojazdów jadących w grupie, można również przeprowadzać rozmowę. Tylko przewodnik może zdecydować o przerwaniu podróży – wówczas wszystkie pojazdy zatrzymują się na najbliższej stacji.

Po dotarciu na stację docelową przewodnik musi podejść do każdego pojazdu z grupy i swoim palcem otworzyć ich drzwi – nie otworzą się one automatycznie, tak jak przy podróży indywidualnej.

Stacje - umiejscowienie i rodzaje

---

Główne założenia funkcjonowania stacji

1. Pojazdy na stacjach muszą być dostępne z poziomu chodnika. Jest to jeden z głównych postulatów całego systemu - brak potrzeby wchodzenia lub schodzenia po schodach do stacji umieszczonych wysoko nad ulicą bądź pod ziemią. To własnie pojazdy mają dotrzeć na poziom chodnika tak, aby wszyscy pasażerowie (w tym niepełnosorawni) mieli ułatwiony do nich dostęp.
2. Każde stanowisko musi być osobne, parkowanie prostopadłe. Wiele projektów PRT, np. Vectus, posiada stanowiska ustawione wzdłuż głównego toru jeden za drugim. Ogranicza to swobodę wyboru pojazdu i zajęcia w nim miejsca (zawsze musi to być pierwszy pojazd), a także swobodne dysponowanie pojazdami pustymi przez system. Parkowanie prostopadłe uelastycznia cały system i przyspiesza wymianę pasażerów i działanie całego systemu.
3. Dowolność wyboru stacji i pojazdu. Pasażer nie musi się w ogóle zastanawiać do której stacji i którego pojazdu podejść aby udać się w dowolnym kierunku miasta. Dlatego należy umożliwić wyjazd każdego pojazdu z każdej stacji w każdym dowolnym kierunku.
4. Stacje muszą być na brzegach ulic, a nie w środku. Ten oraz poprzedni postulat właśnie wymusiły takie zaprojektowaniu całego układu aby tory biegły brzegami ulic, a nie środkiem. Umiejscowienie stacji na brzegach ulic sprawia, że pasażerowie nie muszą przekraczać jezdni aby dotrzeć do pojazdu PRT. Jest to ułatwienie dla dzieci, niepełnosprawnych czy osób starszych.

Ogólny schemat stacji

Powyższy rysunek przedstawia ogólny schemat stacji. Na brzegach ulic znajdują się dwa półwykopy, po których poruszają się pojazdy Freengo PRT w różnych kierunkach. Kierunki są wskazane strzałką.

Stacje składają się ze stanowisk ustawionych obok siebie, prostopadle do toru głównego. Pod ulicą po obu stronach stacji znajdują się tzw. "zawrotki", które mają dwie funkcje: zaparkowanie pojazdu na stacji, która jest po przeciwnej stronie ulicy niż ta, z której przyjechał pojazd (bo np. z niej jest bliżej do adresu docelowego passżera), a także wyruszenie z dowolnej stacji w kierunku przeciwnym niż ten, przy którym stacja się znajduje.

Dwa podstawowe rodzaje stacji

Głównym problemem do rozwiązania pozostaje wyprowadzenie pojazdów na powierzchnię z półwykopów oraz takie rozmieszczenie stanowisk i toru dojazdowego żeby nie zakłócały płynności poruszania się po chodnikach i nie ograniczały dostępności do pojazdów z żadnej strony.

Przyjęto zatem dwa sposoby wyprowadzenia pojazdów na poziom chodnika: po pochylni (z prawej strony na poniżej ilustracji) oraz za pomocą podnośników liniowych (z lewej strony)
(przesuń suwak w prawą stronę aby zobaczyć część podziemną stacji)

Dojazd do stanowisk po pochylni

Stacja z wyjazdem po pochylni posiada dwa tory: tor tranzytowy oraz tor manewrowy. Tor tranzytowy pozwala omijać stację wszystkim pojazdom, dla których nie jest ona celem podrózy. Może on przebiegać pod ulicą (jak na poniższym rysunku) lub prosto wzdłuż ulicy w odkrytym półwykopie.

Równolegle do toru tranzytowego poprowadzony jest tor manewrowy, który na odcinku ok. 6m wyjeżdża na powierzchnię, przechodzi wzdłuż stacji i wjeżdża z powrotem do półwykopu. Z obu stron łączy się z torem tranzytowym.

Wzdłuż toru manewrowego prostopadle do niego umieszczone są poszczególne stanowiska. W tym wariancie stacji pojazd aby wyjechać ze stanowiska musi przez pewien fragment jechać do tyłu. Wyjście z pojazdu zaparkowanego znajduje się od strony chodnika.

Zalety rozwiązania:

• brak kosztownych i mogacych ulec awarii podnosników
• otwarcie się pojazdów wejściem do chodnika co ułatwia dojście do pojazdów
• osobny tor manewrowy, co upłynnia wyjazd ze stacji, nabranie prędkości i włączenie się do ruchu

Wady rozwiązania:

• zabiera dużo przestrzeni na chodniku i możliwa do realizacji tylko tam gdzie jest dużo miejsca
• w przypadku gdy tor tranzytowy biegnie pod jezdnią występują łuki, które zmuszają pojazd do ograniczenia prędkości
• w przypadku gdy tor tranzytowy biegnie dalej w półwykopie cała stacja zajmuje jeszcze więcej miejsca
• utrata dodatkowej przestrzeni wzdłuż chodników na pochylnie - dodatkowa bariera na długości łącznie 12 metrów ograniczająca np. możliwość przejścia przez jezdnię.
• wyjazd tyłem ze stanowiska co zmniejsza płynność i szybkość wymiany pojazdów na stacji

Dojazd do stanowisk za pomocą siłowników liniowych

Drugim sposobem "dostarczenia" pojazdu z półwykopu/tunelu do stanowiska na stacji jest zastosowanie siłowników opartych na silnikach liniowych. W tym wypadku tor manewrowy jest schowany w całości pod ziemią. Przebiega wzdłuż stacji ale po przeciwnej stronie stacji niż tor tranzytowy. Tor tranzytowy również jest przykryty na odcinku stacji chodnikiem, stanowiącym jednocześnie peron służący dojściu na poszczególne stanowiska.

Przy takim ułożeniu stanowisk każdy pojazd wjeżdża na stanowisko z jednej strony po czym jest wyniesiony na powierzchnię (wraz z fragmentem toru), a po opuszczeniu z powrotem pod ziemię wyjeżdża z drugiej strony wprost na tor tranzytowy. Jako że pojazd ma kształt okręgu, po wyniesieniu na powierzchnię musi jeszcze podjechać kawałeczek do peronu na stanowisku.

W przeciwieństwie do stacji opartej na rampie wyjazdowej, tutaj wokół stanowisk można swobodnie chodzić. Każde stanowisko musi być otoczone barierką (kolor żółty na rysunku poniżej). Przednia barierka chowa się pod ziemię równocześnie z wyniesieniem pojazdu na powierzchnię. Pomiędzy pojazdami jest 0,5 metra przestrzeni na przejście, a pomiędzy stanowiskami a jezdnią jest "chodniko-peron" o szerokości minimum 2,6 metra.

Zalety rozwiązania:

• stacja zajmuje bardzo mało przestrzeni, do wykorzystania na wąskich chodnikach
• pojazdy wyjeżdżając ze stanowiska nie muszą wycofywać, co zwiększa płynność ruchu i szybkość wymiany pojazdów
• stacja nie tworzy bariery wzdłuż ulicy, piesi nadal mogą swobodnie się poruszać, można w dowolnym miejscu tworzyć przejścia przez jezdnię

Wady rozwiązania:

• zastosowanie siłowników jako elementów drogich (w instalacji a potem utrzymaniu i konserwacji)
• duże fragmenty torowisk są całkowicie pod ziemią, co podraża rozwiązanie ze względu na potrzebę zastosowania dodatkowych przepisów bezpieczeństwa
• potrzeba zastosowania dużej ilości barierek oraz dodatkowego mechanizmu otwierania przedniej barierki

Podsumowanie

Warto podkreślić, że zaprezentowane koncepcje to nie wszystkie jakie można opracować. Cały system Freengo PRT oferuje bardzo duże możliwości konfiguracji zarówno całych stacji jak i poszczególnych stanowisk. Na bardzo wąskich chodnikach przy wykorzystaniu podnośników jest możliwe np. parkowanie pojazdów w szeregu, gdzie po wyniesieniu jednego pojazdu brakujący fragment toru uzupełnia się tak, aby mógł pod tym pojazdem przejechać inny pojazd do kolejnego stanowisku lub do wyjazdu ze stacji.

Wybieranie celu podróży

---

Określenie celu podróży

Ze względu na duże rozproszenie stacji i większe niż w tradycyjnej sieci komunikacji publicznej zagęszczenie tras, nie przewiduje się nazywania poszczególnych stacji. Wskazywanie systemowi celu podróży powinno być tak intuicyjne jak w taksówce. Pasażer może więc podać:

• dokładny adres miesca do którego chce się udać
• jedynie ulicę do której chce dojechać, ewentualnie skrzyżowanie z inną ulicą
• punkt miejsca użyteczności publicznej, np. sklep, kościół, obiekt sportowy, biurowiec itp.
• inny punkt charakterystyczny i znany dla danego miasta np. rzeka, park, pomnik itp.
• adres spoza obszaru funkcjonowania PRT, a system ustali najlepsze połączenie z przesiadką, np. zawiezie pasażera na peron dworca na konkretny pociąg o konkretnej godzinie

Po podaniu takiego celu podróży system sam przeanalizuje która stacja będzie najlepsza i najbliższa podanemu punktowi i wybierze odpowiednią stację. W razie wątpliwości lub w przypadku zbyt ogólnie podanego celu, wskaże kilka stacji do wyboru lub poprosi o doprecyzowanie punktu docelowego, stosując inteligentne podpowiedzi.

Nie ma możliwości ustalenia celu podróży z wnętrza pojazdu. Cel podróży można wybrać albo w infokiosku umieszczonym na każdej stacji albo poprzez aplikację internetową na swoim osobistym koncie. Powód takiego rozwiązania opisany jest w zakładce "Pytania i odpowiedzi - dlaczego nie ma możliwości wyboru trasy ze środka pojazdu?

Główne założenia systemu Freengo PRT

---

1. Tory umieszczone są w półwykopach, na krótkich odcinkach w pełnych tunelach, na stałej zawsze głębokości 1,9m
2. WSZYSTKIE stacje umieszczone są na poziomie ulicy/chodnika
3. Półwykopy z torami umieszczone są wzdłuż ulic na ich obu brzegach
4. Pasażer nie musi wiedzieć którą stację wybrać aby pojechać w dowolnym kierunki
5. Na odcinkach gdzie są wyjazdy z posesji, przejścia dla pieszych, skrzyżowania, a także brak miejsca na dodatkowy chodnik - półwykopy przykryte są specjalną płytą
6. Dzięki płytkim półwykopom ewentualna ewakuacja pasażerów jest łatwa i szybka
7. Wymiary pojazdów: długość 2m, wysokość 1,5m, szerokość 1m
8. Pojazdy są jednoosobowe, jednokierunkowe, mogą przewieźć osobę na wózku inwalidzkim, osobę dorosłą z dzieckiem na kolanach, towar umieszczony na europalecie, rower
9. Wejście do pojazdu znajduje się z przodu, drzwi otwierają się tak, aby można było otworzyć pojazd w tunelu w przypadku ewakuacji (nie wychodzą poza obręb pojazdu)
10. Pojazdy są elektryczne, zasilane są bateriami
11. Pojazdy poruszają się na zasadzie poduszki magnetycznej
12. Pojazdy są rozpędzane i hamowane za pomocą silnika liniowego
13. Ustalanie trasy odbywa się na stacjach w specjalnych infokioskach lub poprzez konto osobiste z przypisanym znacznikiem palca poprzez internet albo aplikację na smartfonie
14. Otwarcie pojazdu następuje po przyłożeniu palca do czytnika finger vein umieszczonego na pojeździe, opcjonalnie po włożeniu w drzwi zakodowanej karty z paskiem magnetycznym
15. Stacje umieszczone na peronach dworców kolejowych dają możliwość dowożenia bezpośrednio na dany pociąg, synchronizacji z kolejką miejską lub połączeniami kolejowymi dalekobieżnymi

Cechy Freengo PRT sprzyjające niepełnosprawnym i ochronie środowiska

---

Porównanie Freengo PRT z innymi środkami transportu w mieście

---

Porównanie Freengo PRT z tradycyjną komunikacją zbiorową

---

Porównanie Freengo PRT z komunikacją indywidualną samochodową